Hírek

Igazán jól szalad a Dacia szekere manapság. A Renault hat éve bevezetett olcsó márkája már a kétmilliomodik eladott autón is túl van, nem csoda, hogy manapság, szinte minden nap kapunk egy olyan hírt, hogy valamelyik autógyártó lemásolná az ötletet, és szintén egy fapados márka alapításán töri a fejét. Részben a válságnak és a roncsprémiumnak köszönhetően, már a világ talán legigényesebb, legnehezebben meghódítható piacán, Nyugat-Európában is szilárdan megvetette a lábát a román márka. Nincs erre jobb bizonyíték annál, mint hogy tavaly a legtöbb autót, szám szerint 83 500 darabot Németországban adták el - ez jócskán több annál, mint amit a teljes magyar autópiac produkált 2009-ben. Idénre azonban még jobbak a kilátásaik, mivel már a szabadidő-autó szegmensben is van modelljük, a Duster. Nos, a gyár annyira magabiztos az új SUV-val kapcsolatban, hogy ez lesz az első modelljük, amelyből jobbkormányos verziót is készítenek, és vele már bemernek lépni a Nyugat-Európában is kivételesen kényesnek tartott angol piacra.
A Dacia politikája egyszerű, de hatásos. Egységnyi pénzért mindig egy kategóriával nagyobb méretű autókat kínálnak, mint a konkurencia, melyek ráadásul jól használhatóak, robusztusak, és a kipróbált Renault-alkatrészeknek köszönhetően megbízhatóak is. Ezen állítások az új Dusterre is igazak. Külső méreteivel pontosan, az Európában Golf-osztályként is ismert alsó középkategóriába illeszkedik bele, hossza 4,31 méter, ezzel közel húsz centimétert ver a Suzuki SX4-re, és tízet a Skoda Yetire. Talán ez az első Dacia, ahol nem csak a célszerűséget tartották szem előtt a formatervezők, hanem mertek kicsit játszani a formákkal. Kifejezetten jól néznek ki a markánsan kiszélesített sárvédők, és ezeket, az ajtókon összekötő mosolyvonalak, játékosak a hátsó lámpák folytatásának is felfogható dudorok a csomagtérajtón, és az is jót tesz az összképnek, hogy a markáns orr-rész egyáltalán nem hasonlít a márka többi típusára, de egyetlen ismert mai autóra sem.
Felárért számos kiegészítővel tehető még csinosabbá a külseje, rendelhető műanyag oldalsó védelem a sárvédőkre és az ajtók aljára a Nissan Qashqai stílusában, tetősín feketében vagy ezüstben, krómozott alvázvédő lemez és tükörház, és a korábbi Dacia-felniknél összehasonlíthatatlanul szebb 16 colos könnyűfém keréktárcsa is. De a szintén mutatós, 16 colos acélfelnikkel, fényezetlen lökhárítókkal, kilincsekkel és tükrökkel is jól néz ki a Duster - aki tényleg használni fogja terepezésre is, az valószínűleg ilyen külsővel veszi majd. Márpedig a Duster valóban alkalmas arra, hogy elhagyja az aszfaltozott utat, sőt, a négykerék-meghajtású változatok ennél még sokkal többre is képesek.
Magas oldalfalú, 215/65-ös Contintental félterep-gumikat hordtak a tesztautók a nemzetközi menetpróbán, állítólag a megvásárolható példányokra sem kerülnek majd rosszabb minőségű abroncsok. Viszonylag messze, 21 centiméterre (Yeti: 18 centiméter) hordja a hasát a földtől a Duster, és az elöl 30, hátul pedig 36 fokos terepszög (Yeti: elöl 19, hátul 26,7 fok) is jónak számít a kompakt szabadidő-autók között. 

Padlólemeze a Loganból származik, de a tengelytáv négy centimétert nőtt, így azon sem kell csodálkozni, milyen jól elférni benne. Helykínálata bőven elegendő egy átlagos család igényeinek, hátul még a magasabbaknak is elég a láb- és fejtér. A hátsó ülések természetesen lehajthatóak, ha nem elég a tisztességes, 475 literes csomagtartó befogadóképessége, így  ekkor már több mint 1,6 köbméteres lesz a tér, amivel a Yetit is veri.
Az egyszerű, puha tömésű, mégis kényelmes ülések magasabban vannak, mint a többi Daciában, így a forgalmat jobban átlátni belőlük, és a vékony tetőoszlopok sem takarnak ki sokat. Mivel a költségeket a lehető legalacsonyabban akarták tartani, a műszerfalat szinte egy az egyben vették át a többi Daciából, ami azt jelenti, hogy a klíma kapcsolói továbbra is nagyon lent vannak, és az ablakemelő gombokat sem az ajtókon, hanem a rádió alatt kell keresni.
Elsőként a benzinmotoros, kétkerék-meghajtású változatot próbáltam ki Marokkó töredezett aszfaltján és kavicsos földútjain. A 16 szelepes, 105 lóerős Renault-erőforrás az egyetlen válaszható Otto-motor, ami kár, mert még a nyolcszelepes, 75 lóerős 1,4-es és a 90 lóerős 1,6-os is valószínűleg tűrhetően mozgatná a karosszériát, mivel a Duster tömege mindössze 1160 kilogramm. A régebbi motorokkal még olcsóbb lehetne az így sem túlárazott autó.

A 11,5 másodperces százas sprint (4x4: 12,8 mp) tűrhető érték egy szabadidő-autótól. Arra készültem, hogy a motor irdatlanul bömbölni fog magas fordulatszámon, ehhez képest nem volt sokkal hangosabb egy átlagos kompaktnál.

Sokkal jobban harmonizált a Dusterrel a másnap próbált gyengébb 1,5-ös dízelmotor. Ugyan lóerőszáma hússzal elmarad a benzinesétől, de fontosabb, hogy 200 Nm-es nyomatéka 52-vel több a benzinesénél, és azzal ellentétben nem 3750-nél, hanem már 1900-as fordulatszámnál leadja. Ennélfogva vezethetősége sokkal kellemesebb, nem kell pörgetni a haladáshoz. Hangja ugyan kellemetlenebb, de még bőven az elviselhetőség határán mozog, pláne, ha néha a fogyasztásmérőre is rápillantunk, mert ennél a verziónál, a próbaút során ez bőven hat liter alatt mozgott, ami jó kettővel kevesebb az Otto-motorénál.
Jó benyomást tett rám az erősített futómű is, amely a legtöbb úthibát kirugózta, széles nyomtávjával aszfaltozott úton sem imbolygott, dülöngélt vele az autó. Rugózási komfortja csak egy hajszállal rosszabb a mezei Loganénál, mivel a magasabb súlypont miatt kellett egy kicsit keményíteni rajta, de ezt részben kompenzálják a ballonosabb gumik, így lassú tempónál sem rázza szét az utasokat. A hazai utakra valószínűleg jó kompromisszumot jelent majd a kanyarstabilitás és a kátyútűrő képesség között.
Kizárólag összkerékhajtással és új fejlesztésű hatfokozatú váltóval vásárolható meg a 110 lóerős dízel, amely részecskeszűrőjével már teljesíti a jövőre életbe lépő Euro 5-ös előírásokat is. Ez azt is jelenti, hogy 2011-től drágább és tisztább lesz a gyengébb dízelmotor is, a norma teljesítése körülbelül 100 ezer forinttal emelheti majd meg az árát. A Nissan-fejlesztésű kézi váltó nem csak eggyel több fokozata, hanem sokkal precízebb kapcsolása, és a "gépes" váltási érzete miatt is kellemesebb társ a többi motorhoz kapcsolt ötfokozatúnál, kevés jobb manuális váltó akad ma ennél a piacon.

A kijelölt tereppálya nem volt túlzottan nehéz, inkább arra ment ki a játék, hogy bebizonyítsák, hogy ekkora hasmagasság bőven elég a legtöbb akadályhoz, és hogy a rövid, egyes fokozat milyen jól helyettesíti a felezőt. Alapjáraton ilyenkor csak 5,8 km/órával csordogált a Duster, és könnyedén ment át a facölöpök által kijelölt szűk, emelkedőkkel és meredek lejtőkkel tarkított pályán. Lejtőn az erős motorfék-hatás jól kompenzálta a lejtmenet-vezérlő hiányát, és az is segített a pálya leküzdésében, hogy a fixre zárt 4x4-es hajtás esetén a gázpedálvezérlés és a blokkolásgátló terep-üzemmódba kapcsol. Ez azt jelenti, hogy a gázpedál kevésbé lesz érzékeny, és az ABS pedig enged egy kis blokkolást, hogy a kerekek előtt feltornyosuló kavicsok miatt rövidebb lehessen a fékút.
Komolyabb helyzet volt, amikor az átellenes kerekein hintázott az autó, de mivel ez egy lejtőn történt, az elindulás nem okozott gondot. Hiányzó mechanikus differenciálzára miatt (csak elektromos, kerekeket fékezgető megoldás van a 80 ezer forintba kerülő menetstabilizálóval szerelt modellekben) egy ugyanilyen helyzetben egy emelkedőn már valószínűleg jobban megszenvedett volna, de itt simán továbbhaladt. Ami meglepő volt, hogy ekkor sem nyikorgott a karosszéria, ami annak a jele, hogy elég merev a felépítmény, és a beltéri elemeket is jól rakták össze.
A kétkerék-meghajtású, 105 lóerős benzines Duster 2,79 milliós alapára igencsak csábító, most akcióban innen indul a jóval kisebb belméretekkel rendelkező, terepre sokkal kevésbé alkalmas Suzuki SX4 is. Azonos motor és felszereltség esetén, a júniusban gyártásba kerülő, négykerék-meghajtású verzió felára félmillió a Daciánál, a gyengébb dízelé 300 ezer, az erősebbé 500 ezer, a légkondicionálóé (csak második szinttől) 150 ezer forint. Bár az alap Acces-felszereltség igencsak fapados, a már kielégítő Ambiance csak 200 ezerrel kerül többe nála. Tehát a legolcsóbb, légkondicionálós 4x4-es kivitel 3,64 millióba kerül, ami még mindig igencsak jutányos vétel, figyelembe véve, hogy a kisebb Suzuki SX4 ára összkerék-meghajtással 4,9 millió, az aprócska Jimnyé pedig 4,5 millió forint. Ráadásul a Dusterre a garancia ugyanúgy három év vagy 100 ezer kilométer, akárcsak a japán autókra.
^{Forrás: www.vezess.hu}