Hírek

A szén-dioxid elleni rendíthetetlen harcot új generációs motorokkal folytatja a Renault az elkövetkező években. Az Energy erőforrásoknak pozitív hozadéka is lesz a vásárlók számára az alacsonyabb fogyasztásnak köszönhetően. A franciák a 32 hónapos projekt során 230 millió eurót fordítottak a fejlesztésre, a 160 mérnök pedig 15 000 órán keresztül tesztelte fékpadon, és 700 000 kilométert hajtottak a motorokba pályán. Ez a hatalmas befektetésen persze később profitál a többi motor, hiszen az új, Energy Smart energiagazdálkodási rendszert és a start-stopot hamarosan megkapja a 110 lóerős 1.5 dCi, valamint a 2.0 literes dízel 130 és 150 lóerős változata is. Később az Energy család egy négyhengeres, 1.2 literes, 110 lóerős dCi-vel bővül, amely a kisebb modellekben kap majd helyet. Azt sikerült megtudni, hogy jelen állás szerint nem szorítja ki az 1.5 dCi-t, amely jelenleg messze a Renault legkeresettebb motorja. Szintén újdonság lesz az 1.2 és 1.4 TCe következő generációja, előbbi 95 és 110 lóerővel is elérhető lesz.

Az 1.9 literes dCi-t leváltó új Energy dízelt teljesen új alapokra tervezték, aminek oka főleg a 2014-ben életbe lépő Euro6-os norma, amely jóval szigorúbb lesz szén-dioxiddal és nitrogén-oxidokkal szemben. Az Euro6 miatt átalakítani a jelenlegi motorokat viszont jóval drágább lett volna, és itt jön képbe az Energy projekt, amely a kategóriában eddig szokatlan technikai megoldásokkal csökkenti jelentősen a CO2 kibocsátást. A fejlesztés során 30 szabadalmat nyújtottak be, a motor 264 alkatrészének 75 százaléka vadonatúj, a többi pedig a 2.0 dCi-ből származnak. A méretcsökkenéssel 5.5 százalékkal, a váltó áttételek módosításával, a start-stoppal, a fékenergia visszanyeréssel és az alacsony nyomású kipufogógáz visszavezetéssel 3-3 százalékkal, az új hőgazdálkodással és olajszivattyúval 1-1 százalékkal, a szabályozott örvényléssel pedig 0.5 százalékkal csökkenthető az emisszió és a fogyasztás, miközben a teljesítmény változatlan. A lökettérfogat 16 százalékkal csökkent, így a mozgó alkatrészek mérete is kisebb lett, de a nagyobb turbónyomás miatt a teljesítmény változatlan maradt. A 1598 köbcentis Energy dCi 130 lóereje megegyezik a leváltott 1.9-esével, a 320 Nm-es nyomaték pedig 20-szal több. Nézzük részletesen, milyen technikai megoldásokat kínált az új 1.6-os dízel.

A Reuil-ben dolgozó mérnököket Viry-Chatillon F1-es motorspecialisták segítették ki, és az Energy dCi projektet vezető Philippe Coblence korábban szintén forma-1-es motorokon dolgozott. Három területen alkalmaztak F1-es elképzeléseket. Az új dízelhez a Renault a kategóriában újszerű "négyzetes" kialakítást választotta, azaz a dugattyú lökete és a furat hasonló vagy egyforma, ami nagyobb átmérőjű szelepek alkalmazását teszi lehetővé, ez pedig jobb hatásfokú töltést eredményez. A hűtési megoldást szintén a Forma-1 ihlette, ahol a minimális leszorítóerő-veszteség és a maximális hűtési hatásfok számít. A keresztirányú vízáramlást a hengerfej kettős vízköpenyű kialakításával társították, ami kisebb energiafogyasztású vízszivattyú beépítését eredményezte. A blokkban nem hosszirányban, hanem felülről lefelé áramlik a víz külön-külön a vízköpenyekben. Ennek megfelelően szabályozható a hűtőfolyadék áramoltatásának mértéke, minden egyes hengert egyenlően hűtenek, így optimálisabb lesz a folyamat. A víz természetesen áramlik, így a szivattyú meghajtása kevesebb energiát igényel, ami persze a fogyasztás és a szén-dioxid kibocsátás csökkenését eredményezi. A versenytapasztalatokat felhasználták a belső súrlódás csökkentéséhez is. A tükörsimítás és speciális felületkezelés mellett úgynevezett Uflex olajlehúzó gyűrűt is alkalmaztak. A rugalmas, U-alakú gyűrű alkalmazkodik a furat hőmérsékleti és nyomásváltozások hatására bekövetkező alakváltozásaihoz. Valahogy úgy kell elképzelni, mint egy többpengés borotvát. Magától alkalmazkodik a felülethez, anélkül, hogy nagy nyomást fejtene ki a henger falára, így nagyobb a hatásfok kisebb súrlódás mellett. Az olajnak a hengerpersely faláról történő lehúzásának köszönhetően ráadásul csökken a fogyasztás.

A kipufogógáz-visszavezetés (EGR) eddig is a nitrogén-oxidok mérséklését szolgálták. A kipufogógázt visszavezették az égéstérbe, így csökkent az égéshő, visszaszorult az oxigéntermelődés, így korlátozódnak a nitrogén-oxidok keletkezéséért felelős tényezők. A hagyományos, nagy nyomású EGR-ben a kipufogógázt rögtön az égéstérből vezetik vissza, forrón fecskendezve be a szívócsőbe. A NOx termelődése csökken ugyan, de megemeli a beszívott levegő hőmérsékletét, így rontva a turbónyomást és a hatásfokot. A Renault ezt igyekszik kiköszörülni az Európában elsőként alkalmazott alacsony nyomású EGR-rel. Újítás, hogy a kipufogóból a gázt lejjebb, a turbina megpörgetése után, és a részecskeszűrőn átvezetve, lehűtve küldik vissza, de nem a szívócsőbe, hanem a turbó előtti kisnyomású részbe. Ez lehetővé teszi, hogy nagyobb mennyiség kipufogógázt lehessen visszavezetni, illetve a nitrogén-oxidok keletkezése is jobban kordában tartható. A motor a legtöbb szén-dioxidot hidegen ontja magából, ráadásul az Euro6-os norma alapján már hidegen is vizsgálják majd az emissziót, így új célként tűzték ki, hogy a motor a lehető leghamarabb elérje üzemi hőmérsékletét. A termosztátot így egy hőgazdálkodási rendszerrel egészítették ki. Előbbi a hűtőfolyadék révén a motor hőmérsékletét szabályozza, utóbbi pedig az üzemi hőmérséklet minél előbbi elérését szolgálja. Hidegindításkor egy elektromosan mozgatott, szolanoid szelep bezár, ezzel megakadályozza a víz áramlását az égéskamrák között, és mivel a hideg víz nem hűti a blokk belsejét, gyorsabban nő a hőmérséklet. Amint az égéskamra eléri az optimális hőmérsékletét, a szelep kinyit, és a hűtőkör visszatér a normál üzemmódba.

Az új, terhelésfüggő szállítású olajszivattyú alkalmazkodik a motor kenési szükségleteihez. A hagyományos szivattyúk állandó olajmennyiséget szállítanak. Ezzel szemben a terhelésfüggő szivattyú mozgatható háza alacsony fordulatszámon maximális kitérésen van, míg nagyobb teljesítménynél a mozgatható ház a középpontba mozdítja a forgórészt, csökkentve a szivattyú térfogatát. Így kisebb fordulaton kevesebb, nagyobb teljesítménynél több olajat képes keringetni. A hatékonyabb levegő-üzemanyag keverék elérésének érdekében szabályozzák a hengeren belüli ciklonként körkörösen áramló levegőt, persze a motorfordulat és a terhelés függvényében. Ha a felső szívócsőben elhelyezett szelep zárva van, a gáz akadálytalanul áramlik a nyitott nyílásokon, így erős az örvénylés. Nyitott szelep esetén ebből kiindulva kevesebb a körkörös örvény. Az Energy dCi esetében a vezérműlánc mellett a részecskeszűrő is örökéletű elméletben. Utóbbi 1500 kilométerenként tisztítókúrát végez, hogy megszabaduljon a felgyülemlett koromtól. A rendszer ekkor többlet üzemanyagot fecskendez be a hengerekbe. Az égési cikluson kívül a motorba juttatott üzemanyag szolgál a részecskeszűrő felújításához szükséges energiaforrásként, mindezt pedig a motorvezérlő szabályozza 1500 kilométerenként. A Renault esetében újdonság a start-stop rendszer, és persze ez is úgy működik, mint a többi gyártó megoldása. Viszont plusz kényelmi kiegészítő, hogy ha valaki lefulladna, a motor újraindítja magát. Az ismételt újraindításokhoz megerősítették az indítót és a befecskendező rendszert. A motort 410 000 indítási ciklusra hitelesítették, ami elvileg intenzív használat mellett is 300 000 kilométer feletti futásteljesítményt eredményez. A motorleállítóhoz regeneratív fékrendszer tartozik, ami a generátor segítségével fékezés során felszabaduló mozgási energiát nyeri vissza, és elektromos áramként az akkumulátorba kerül.

A mérnökök a Párizs melletti Lardy tesztcentrumban nem kímélték az új Energy dízelt, ugyanis a fejlesztés alatt 15 000 órán keresztül tesztelték fékpadon, és 700 000 kilométert hajtottak a motorokba pályán. A vibrációs tesztek során száz órán keresztül 4000-es fordulaton pörgették, az egy órás pihenő során végigmentek az ellenőrzési listán, utána pedig újabb és újabb 100 órák jöttek. A második körben a 600 órás ciklusban a legnagyobb teljesítményen és nyomatékon járatták a motort. 100 órán keresztül 4000-es fordulaton préselték ki a 130 lóerőt, utána pedig 100 órán keresztül 1750-es fordulaton a 320 Nm-et.

Az utolsó egy hideg/meleg teszt volt, ami során a motort 4000-es fordulaton forgatták egy óráig, majd húsz perc szünet után újabb egy óra, és ezt a ciklust 5000-szer megismételték egy nyolc héten tartó időszakban. A beépítés előtt ráadásul minden egyes motort lézerrel vizsgálnak át a próbapadon.

A motor megbízhatóságát persze az élet dönti majd el sok-sok kilométer után, de a Renault ez esetben ezt sem bízta a véletlenre. Egyelőre az 1.9 dCi megváltoztatott áttételű hatos kéziváltójával lesz párosítva az Energy dCi, de az immár száraz tárcsás duplakuplungos EDC-t is felkészítik hozzá, mivel jelenleg csak 240 Nm-t bír el a váltó. Az új 1.6-os dízel legfőbb erénye persze a fogyasztása, a Scénicben 20 százalékkal kér kevesebbet, mint a régi 1.9-es, ráadásul változatlan áron kapjuk az új motort. Jövőre a Mégane család is megkapja az új gázolajost, és Nissan Qashqai-ban is megjelenik majd. A Renault állítása szerint az új Energy kifejezetten csendes, így már alig várjuk, hogy menet közben is kipróbáljuk az új csodadízelt.

forrás:http://www.a5.hu/cikkek/7/48621.shtml