Hírek

A Renault forradalmárnak nevezhető a buszlimuzin/családi egyterű kategóriában, hiszen a francia gyártónak köszönhető elsősorban, hogy megszülettet ez az osztály. Manapság abszolút a családi autók kategóriájának titulálják ezeket a modelleket, pedig a hagyományos kombi kialakítást sem kéne elfeledni, amely sokszor praktikusabb is tud lenni, de ha ez a divat, akkor a legtöbben ezt követik. Az biztos, hogy a magasabb felépítés és a sok ilyen-olyan tároló rekesz kedvez a családosoknak. A lényeg az, hogy a buszlimuzinok piaca teljesen feltöltődött, a legtöbb európai gyártó rendelkezik már ilyen modellel. Jelenlegi tesztpéldányunk ráadásul a kategória egyik megteremtője volt a kilencvenes évek végén. Azóta a harmadik generációnál jár a Scenic, a 2009-ben bemutatott egyterű most felfrissült, igaz csak a lemezek alatt, ugyanis megkapta a Renault vadonatúj, F1-es technológiákat használó dízelmotorját, az Energy dCi motorcsalád legelső tagját, az 1.6-os dízelmotort.

Az új dízelmotor a korosodó 1,9-es dCi-t váltotta le. A háromszáz köbcentivel kisebb lökettérfogatú egység már teljesíti az Euro6-os normákat, és egy átlag kétliteres gázolajos teljesítményével és nyomatékával rendelkezik. A legtöbb autógyár új motor fejlesztésébe kezd az Euro6 miatt, ahol fő problémát nem is a CO2 kibocsátás, hanem az eddig kevesebbet emlegetett nitrogén-oxid határérték jelenti. Az 1.6-os Energy dCi mind a két követelményt teljesíti, és átlagfogyasztásban is jelentősen újat tud mutatni a régi 1,9-essel szemben. A 1.6 dCi 264 alkatrészének 75 százaléka teljesen új fejlesztésű, a többi pedig a kétliteres dCi-ből származik, így gondolhatjuk, hogy jelentős volt a fejlesztési költség. A Renault 230 millió eurót invesztált az Energy motorcsalád legkisebb tagjába, mely csak nagy gyártási darabszám esetén térül meg, de ez nem kérdés, hiszen a Renault modelljeit szinte csak dízelmotorral vásárolják, főleg a jelenlegi tesztünk példányát. A fejlesztésben az F1-es területeken sokat dolgozó mérnökök segédkeztek, három alapvető ponton változtattak az eddigi recepten, a hengerek arányain, a belső súrlódásokon és a hűtőrendszeren. Természetesen a mérnökök arra is figyeltek, hogy a motor hosszú élettartamú legyen, ezért rengeteg tesztkilométert futottak az első példányok.

Nos, a technikai részletek után a 700 kilométeres tesztút során a valóságban is sikerült megismerkedni a Renault 1.6-osával, kezdjük az elejétől. Az egységet beindítva halkan és finoman jár a négyhengeres, még hideg állapotában sincs nyoma sem kerregésnek, sem vibrációnak, és ezt nem csak a jól szigetelt utastérben, hanem az autó mellett, felnyitott motorháztetővel is igazoljuk. A kis dCi az 1.5-ösnél később kel életre, kicsit olyan a karaktere, mint a korábbi PD TDI dízelmotoroknak. A maximális, 320 Newtonméteres nyomaték papíron 1750-nél már rendelkezésre áll, azonban csak 2000-től lódul meg az autó. A kezdeti gyengélkedés után 2000 és 4000 között elemében van a motor, nem szakította le a fejemet, de jócskán erősebb, mint a konkurensek hasonló köbcentis dízelmotorjai. Azt is hozzá kell tenni, hogy a tesztautóban alig volt 1000 kilométer, így később valamivel jobban teljesít és a fogyasztása is kedvezőbb lesz, ugyanis a gyárilag megadott értéket nem tudtam hozni, pedig ez nem szokott problémát okozni. A Renault 4.4 literes átlagfogyasztása egyébként is kicsit optimista egy üresen közel 16 mázsás autótól. A 700 kilométeres szakasz végén a fedélzeti számítógép 5.7 literes értéket mutatott, amely tankolás és egy gyors számolás után 5.5 literre adódott. A tesztút fele autópályás szakasz volt, a többi része pedig lendületes országúti közlekedés és minimális városi araszolás. Sík terepen egyébként 3.5 és 4 liter között mutat a fedélzeti számítógép pillanatnyi fogyasztásmérője szabályos tempó mellett. Autópályán az 5.3-5.5 literes érték volt a jellemző, míg városban inkább a 6 liter.

Az új motorhoz immáron start/stop rendszer is jár, amely első a Renault kínálatában. Az újraindulás gyors, gyakorlatilag amíg benyomja az ember a kuplungpedált, elindul a négyhengeres. Az új dízelmotorhoz másképp áttételezett kéziváltó jár. A fokozatok kiosztása tökéletesen passzol a motorhoz, hatodikban szabályos autópálya tempó mellett 2600-at forog az Energy dCi főtengelye. A kéziváltó kapcsolási érzetén is csiszoltak a mérnökök, kevésbé akadós a hatsebességes, mint amit korábban a Renault-tól megszoktunk, de ez sem szereti a gyors váltásokat. Az autó futóműve is inkább a kényelmet szolgálja, tökéletesen csillapít a nagyobb úthibákon is. Meg kell, hogy valljam, eddig nem tartozott a kategória kedvenceim közé a Scenic, de a teszthét után megváltozott a véleményem. Eddig a C-Max volt a buszlimuzin favoritom, azonban egy dologban rendesen lefőzi a Ford-ot a Renault.

Ez pedig nem más, mint az utastér. A gyönyörű formákból építkező belsőt csak irigyelni tudja a német modell, amely ugyan praktikus volt, de szépségében elbújhat a Renault mögött. A felhasznált anyagok minősége példás, tökéletes helyen van benne minden, sallangmentes, a csúsztatható középső kartámasznál kényelmesebbel pedig még nem találkoztam. Az első ülések is a komfortos utazást fokozzák, és a hátsó sorban is kényelmesen elfér akár három felnőtt. A harmadik sorban a két ülés csak vészmegoldás, felnőtteknek már nagyon kényelmetlen, főleg a lábtér hiánya miatt, hiába, alig hosszabb a Grand Scenic, mint egy középkategóriás kombi. A két sámlit lehajtva viszont hatalmas csomagtér áll rendelkezésre, és ez az a pont, amiért egy kombival szemben érdemes megvásárolni a Scenicet, annak is nagyobb változatát. Az alapjáraton 702 literes csomagteret csak a Volkswagen Touran tudja megközelíteni. A tesztautó külsőre nem különbözött a 2009-ben bemutatott harmadik generációs modelltől. A fekete fényezéshez jól mutatnak az ezüst betétek, és a szintén feketére fényezett 17 collos alufelnik sportossá varázsolják az autó hangulatát. Az automata Renault kártyáért továbbra is rajongtam, talán az egyetlen tökéletesen működő szerkezet az autós világban.

Lássuk, mindezt mennyiért csomagolja a Renault nekünk. Az 1.6-os energy dCi már az alap Advantage felszereltséggel is választható 5 890 000 forintért, de a tesztautó gazdagon felszerelt változatának ára sem olyan vészes, a fotókon látható modellért 6 540 000 forintot kérnek a kereskedők. Mint említettem, a buszlimuzin, családi egyterű kategória igen csak széleskörű, így konkurensek is akadnak jószerivel. A francia kényelmet kedvelőknek a Citroen C4 Grand Picasso lehet az ideális választás. A 112 lóerős, 1.6 HDI-vel 6 105 000 forintért vihető haza legolcsóbban. A már sokat említett Ford C-Max Grand, a remek 1.6-os TDCI-vel, tolóajtóval legkevesebb 6 240 000 forintba kerül. A Mazda5-höz juthatunk most hozzá a legkorrektebb áron, a 115 lóerős, 1.6-os dízellel 5 739 000 forintba kerül az egyetlen japán egyterű. A felsorolásból a Peugeot 5008 sem hiányozhat, amit korábban igencsak szerettem a 150 lóerős HDI-vel, az 1,6-os motorral 6 065 000 forintba kerül az oroszlános családi autó. A kínálat legvégén és szokásosan a legdrágábban a Volkswagen modellje található. A kategória leggyengébb 1.6-os dízelmotorjával a Touran 6 675 500 forintért vihető haza. A konkurensek között is körülnézve egyértelműen kijelenthető, hogy a Renault Grand Scenic az egyik legjobb ajánlat, és érdemes kifizetni az 1.5 dCi-hez képest a 300 000 forintos felárat, hiszen ehhez már a start/stop is jár.

forrás:http://www.a5.hu/cikkek/3/49102.shtml